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Aviation Royale Khmère
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Récits et notes complémentaires aux pages principales de l'AVRK

Logs and stories complementary to the main AVRK pages



Satisfaction Royale

Satisfaire et surtout plaire au Chef de l'Etat était le principal souci. Par exemple, une étude fut demandée afin d'émettre un avis sur l'arrivée d'Air France sur Siemreap. Les archéologues Groslier et Cedes sont défavorables aux gros porteurs à cause d'un temple sur une colline dans l'axe de la piste qui risque de subir des vibrations. Le bruit des moteurs à réactions de l'époque étaient loins des normes qui seront en vigueurs trente ans plus tard. Le rapport interne de l'AVRK y est aussi défavorable avec en plus la raison qu'un arrivage des quadriréacteurs des grandes compagnies étrangères dans la zone des temples nuirait au développement de la compagnie nationale. Cette dernière aurait pu se développer d'avantage en augmentant les liaisons intérieures avec des petits porteurs. De plus, de cette façon, une partie des touristes pourraient ainsi choisir un trajet terrestre qui favoriserait le petit commerce entre Phnom Penh et Siemreap. Ce type de rapport est systématiquement écarté par la hiérarchie dès lors que le contenu ''risque'' de ne pas abonder dans de sens du chef de l'état. En fait, le rapport devait servir à conforter, flatter et justifier les décisions déjà prises.
Pourtant, à l'époque, le ciel de Siemreap n'était pas totalement ouvert. Cela était déjà une bonne chose. Il est vrai aussi qu'Air France avait aidé Royal Air Cambodge à se développer; mais la meilleure des aides aurait été de donner à Air Cambodge des conditions de marché encore bien meilleures.

Pleasing the Court

Pleasing the Chief of State, notably by avoiding to make proposals that could be disturbing and then not be accepted, became a way of functioning among the Government's officials. An example of this "avoiding policy" concerned a study about the arrival of the French carrier Air France at Siemreap. The archaeologists Groslier and Cedes who oversaw the works on the nearby Angkor Watt temples complex warned that damages could be incurred to a particular temple situated on top of a hill on the axis of the runway. The vibrations caused by the jet engines, which at the time were far more noisy than those of today, were the main threat factor. Furthermore, an internal AVRK study indicated that foreign intrusion into the airline business could be detrimental to the development of the national flag carrier, Royal Air Cambodge. Instead of landing foreign four-engines jets airliners, necessitating the lengthening of the local runway, Royal Air Cambodge could ferry the tourists to the Temples with its own low capacity aircraft. Furthermore, some others visitors could be enticed to make the journey between Phnom Penh and Siemreap by road transportation that could bring beneficiaries to the local economy.
This kind of report was systematically hidden to Sihanouk, by assuming that he could not accept it, presuming that it would not please the Prince. In fact the study was supposed to be a flattery and to comfort the decision already taken by the Prince.
At that time, the sky was not totally open at Siemreap except for Air France who had played a key role by helping Royal Air Cambodge and sustaining in some fields the company. Nevertheless, a better agreement could be reached if Royal Air Cambodge could negotiate better commercial and market shareholding conditions.

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Les Débuts décrits par un instructeur français (A. Bellouard)

 

La Mission Militaire mise en place à Phnom-Penh auprès du Gouvernement Royal Khmer comportait une importante "Participation Air" puisqu'elle devait créer une Armée de l'Air. Le Cdt De Salabery dirigeait cette 'participation'. Le Cne Carbonnel eut la charge de diriger l'Ecole Royale de l'Air. Eliot et moi nous partagerons les programmes d'instructions:
- en vol pour Eliot
- au sol pour moi-même (Circulation Aérienne, matériel, MTO, etc...)
Il n'y avait sur place aucune documentation aéronautique, j'ai dû en constituer une, correspondant à celle des Ecoles françaises. Eliot a reconstitué le découpage du programme de vol, heure par heure en suivant aussi celui de nos Ecoles françaises. Serpin se joignit bientôt à nous et fut chargé d'un des cours.
Il y avait dix-huit élèves sélectionnés comme aptes à suivre les cours. Ils étaient logés dans un hôtel, en ville. Quelques officiers khmères possaidaient déjà un brevet de pilote privé délivré par l'aéroclub français de Phnom-Penh. Ces pilotes détenaient une centaine d'heure de vols privés. Col Ngo Hou, Cdt Gnuol, Lt Keu Pau An, Lt Sumentara, Aspirant Lao Touk ...

Les deux premiers mois de cours fût dispensés dans une pièce de l'Etat-Major de l'AVRK dans la ville. Pendant ce temps, on était en cours de sélection de l'avion école. Proposé, le Sipa 11. Il est disponible en France où il était l'avion des écoles de l'Armée de l'Air Française. Ngo Hou a refusé cet avion. En effet, un membre de la Mission Terre lui avait enseigné que cette machine serait trop fragile pour le climat Cambodgien. Ce conseiller inattendu aurait mieux fait de s'occuper de ses affaires. Un autre conseiller amateur, Mr le Directeur B... de la Banque d'Indochine, proposait le Cessna 170. Un importateur de l'endroit, représentait la firme Cessna. Finalement, bien qu'il existe déjà un Cessna170 et qu'un second fut prêté par l'aéroclub, nous nous sommes finalement  entendus  dans le choix du MS 733. Il est plus apte à remplir le programme d'instruction mais ce fut très difficile à faire admettre, pour des raisons que je ne connais pas. En tous cas, Eliot, Carbonnel et moi-même étions opposés. Nous étions aussi opposés aux quatre Fletcher et quatre Morane 500. Cependant, il ne fallait pas démoraliser les élèves et il fut convenu de  faire débuter les cours , et sans que cela compte dans le cursus d'instruction, sur les M500. Puis on passa sur les Cessna170, sur les conseils de Blanchet, lui-même pilote privé.

Les élèves furent ensuite transférés à Pochentong, sur la Base naissante. Les cours se déroulaient dans la poussière de la construction. Une vraie cure de poussières que nous avions subie pendant 200 heures…
Il y a eu une tentative de former un Cne Khmer qui s'occuperait de la formation militaire. J'ai refusé de le noter sur un test bidon proposé par Gaspard qui avait tenté de le faire breveter (je crois qu'il a tout de même fait obtenir le brevet...)

Dans les anecdotes, il y a eu aussi le voyage de Keu Pau Ann qui fut envoyé à Paris chez Maurane Saulnier pour "tester et éventuellement accepter le MS733 comme avion école pour l'AVRK". Reçu par la firme Morane, il fut invité à visiter les usines de Tarbes. Le pilote d'essai de la maison l'invita sur le MS Paris, un bi réacteur. L'ayant proposé à piloter, il lui demanda "où il avait appris à piloter"... sans commentaires.


The early days of the AVRK by a former French Air Force instructor (André Bellouad)


The French Military Mission just put in place at Phnom Penh included an «Air Branch», under the command of Major De Salabery that was tasked to set up a Cambodian Royal Air Academy. This new training school was initially put under the command of another French Air Force officer, Captain Carbonnel. Personally I was put in charge of the ground courses, including aerodynamics, navigation, equipments, etc. Another instructor, Eliot, was in charge of the flying courses.

We started with little pedagogical materials, so I was forced to write down an initial training manual by compiling data from those in use within the French schools. Eliot was soon joined by another instructor, Serpin, and together, they put up a flight training syllabus, also inspired by those in attendance in the Armée de l'Air. The first Cambodian pilot Class started with eighteen cadets. Some of the Khmer officers had already their civilian private pilot licences; Col Ngo Hou, Cdt Gnuol, Cne Keu Pau An, Lt Sumentara, Aspirant Lao Touk...

The cadets were initially housed in a hotel in Phnom Penh while, during the first two months, the courses took place in a room inside the AVRK General Headquarters. In meantime, new difficulties arose in selecting a new primary training aircraft. Eliot, Carbonnel and me suggested the acquisition of the Sipa S11, then the current trainer in use in France. Nevertheless, a staff member of the French Army Training Mission opposed to the choice, arguing that the airframe would not be well adapted to the harsh tropical climate. Mister B..., director of the Indochina Bank, as well as a local representative of the Cessna Company, also lobbied, off course, for the purchase of some US built aircraft. In the end, a Cessna 170 was purchased while another one was later acquired from the local Flying Club. We were also very doubtful about the training capacity's value of the Fletcher FD-25s delivered by the United States.  Nevertheless, in order to maintain the moral of the cadets, we soon started the flying training with a disparate fleet including the FD-25s, Cessna 170s and second hands Morane Sulnier MS 500s handed over by the French Air Force. Finally, the final choice, after protracting negotiations, befell on the Morane Saulnier MS 733, a new trainer aircraft being produced in France. Among the funny things that I remembered was the sending of Cne Keu Pau Ann, with only his private pilot licence, to France to “test and evaluate” the new MS 733. The poor inexperienced Cambodian was dispatched to visit the Morane Saulnier factories in Tarbes and was offered to “test flight” a new MS 760 Paris jet trainer. He took off with the Company's own test pilot who, a little bewildered, enquired but “where were you learning to fly”...




Anecdote
La rigueur Soviétique

Ceux qui ont eu la 'chance' de partir en stage en URSS ont pu apprécier ce qu'est l'opposé de la "Vie Française". Dans la Russie de 1960, les conditions de vie des militaires Russes sont relativement rudes. Les pilotes Khmers en stage étaient donc traités à la même enseigne. Ils ont finit par faire une manifestation symbolique. Deux d'entre eux, Pen Randa et Meas Maroth, avec une perche et deux bagages au bout, ont suivi à pied une voie ferrée pour "repartir" au Cambodge. Les officiels Russes de la base les ont rattrapés et les ont ramenés à la base. Ils ont demandé aux Cambdgiens de noter et signer la liste de leurs souhaits pour ce qui est de la nourriture. Ensuite, les Russes ont transmis cette liste à l'Ambassade du Cambodge en prétendant que c'était le "quotidien" des pilotes khmères. Puis, ils affirmaient que ces pilotes se permettaient de protester pour réclamer des conditions encore meilleures! De toute façon, pour des raisons diplomatiques, ces stages devaient être maintenus jusqu’au bout. Toutefois, autant les Cambodgiens s’appliquent lors des formations en France afin de pouvoir revenir pour des stages avancés de perfectionnement, autant, ils faisaient tout pour ne pas revenir en URSS.
Les pilotes d'hélicoptères ont eu plus de chances. Avec leurs camarades Russes, ils atterrissaient parfois à coté des plantations potagères et ramassaient au passage quelques légumes comme des choux.

Chhun Pheang,
Un des pilotes d'hélicoptère, ex-stagiares d'URSS



Anecdote
The Soviet rigours

To those pilots who were enough “lucky” to be sent to follow a training session or a technical stage in the Soviet Union, the shock, if compared for example with what they had knew during their advanced training carried out previously in France, was rude. The living conditions in Russia of the 1960s was rather Spartan, and that was well translated into its military bases. The life there was secluded from the local population. Some Khmer pilots protested against their poor living accommodations. Two of them, Pen Randa and Meas Maroth, even firmly announced their intention to “return by themselves to Cambodia” if they were no improvements in the food. Symbolically, they attached their luggages on a perch to carry them  on their shoulders and left the base to follow a rail roads! They were promptly rounded up and brought back. The joke became now a diplomatic contentious. They were asked now to submit an official list of what they wanted as a food diet. This list was later transmitted to the Cambodian Embassy, stating that was their usual food allotment; the Soviets then bitterly complained their disbelieving why the Cambodians had protested while they were already beneficed from a favour treatment!! Whatever the "hardships", for political reasons, we continued to send pilots on stages in Russia. Cambodian pilots were usually assiduous during trainings in France. They hoped to be later on selected for new advance trainings in France. In the USSR, Cambodians had no wishes at all to come back. The sooner they finished, the happier they were.
Helicopter pilots were more lucky. With the Russian pilots, they sometimes landed near the vegetable fields and picked up some cabbages and vegetables.

Chhun Pheang,
One of the helicopter pilots who went to the Soviet Union for an internship




Anecdote 
1964  Les MIG-17 de Chine 

Au gré de la politique du Royaume, nous passions de l'influence d'une grande puissance à une autre. La Chine arrivait avec ses moniteurs et un programme d'instruction d'au moins un mois. Afin de ne pas froisser les relations diplomatiques, il nous est demandé de faire semblant d’apprendre. Malgré nos efforts dans ce sens, à peine les cours commencés, les Chinois ont jugé qu’il n’y avait plus rien à nous apprendre! En effet, un exercice de vol en formation s'était déroulé alors que des membres de l'équipe chinoise étaient présents sur la base. Il va de soit que nous avions frôlé le blâme. Le programme chinois prévoyait de former des pilotes 'Beau temps', 'Mauvais temps', 'Aux instruments'... ! alors que le cursus français que nous avions reçu ne formait que des pilotes ou des non pilotes! Seuls les techniciens chinois vont rester quelques jours de plus afin de passer les consignes aux techniciens khmers.



1964   MiG-17s from China 

Switching sides from one Great Power to another, the AVRK had regularly to adapt its structures and personnel to different equipments and training procedures given by the new mentor. Now China came with its MiG-17s, instructors and specific training syllabus. Initially, the Chinese military aid mission had to develop a training and conversion session lasting a minimum of one month. Most of our fighter pilots were fully qualified and used to the aircraft being delivered. In order to please our hosts, we dutifully followed the  first courses. Like the Soviet training programs, but in an even more rigid way, the Chinese teaching system was very protracted. Our pilots had to advance, step by step, to reach each ladder of qualifications;  "Fair Weather piloting proficiency"; "on instrument piloting proficiency"; "night flying proficiency". Then, suddenly, the Chinese instructors announced that they would stopped the program for the conversion course had been successfully completed! In fact, it happened that a group of our pilots were practicing an aerobatic in formation exercise when a Chinese team of instructors were present on the base. Only the Chinese technical teams stayed longer in order to train our mechanics on Chinese equipments.








Anecdote
 Les Caravanes Royales

Les déplacements du chef de l'état s'effectuaient en convoi. De façon générale, son avion personnel avait un équipage français. Le reste de 'la troupe' était réparti sur plusieurs avions avec des équipages khmers. Cela permit à certains pilotes de jouer aux Don Juans et aux Casanovas avec les danseuses du Ballet Royal.
Il est arrivé une fois, lors d'un voyage en Inde, qu'une étape supplémentaire soit improvisée. Tout au moins, elle l'était pour nous, simples pilotes, et qui n'étions pas dans les secrets d'Etats. Alors que nous étions à Calcutta, il fut décidé d'aller à Kunming (Chine) via Mandalay (Birmanie). La mission était improvisée, nous n'avions que de vieilles cartes. La consigne était que les avions devaient se suivre par radio! Le premier avion du convoi était celui du Prince Sihanouk qui embarqua des navigateurs Chinois avec évidemment, des cartes détaillées. Avec le mauvais temps, un avion avait failli se perdre dans les hautes montagnes. Par manque d'oxygène, les quelques passagers et une partie de l'équipage ont sombré dans un demi-sommeil. Par bonheur, et totalement par hasard, un autre avion de l'AVRK effectuant une autre mission vers Nanning et qui n'avait rien à voir avec ce 'convoi royal' avait capté les messages Gonios du sol qui devaient guider ce C-47 "en dérive"; avec le mauvais temps et le relief, ces messages n'atteignaient pas le Dakota. L'avion providentiel qui avait relayé ces messages du sol avait comme radio navigateur, l'officier Ouk Hean.

The royal "caravans"

The numerous official visits of the Chief of State to the foreign countries always strongly mobilized the AVRK Transport Group which then set in march the "royal caravan". In the early times, the plane that carried Prince Sihanouk was flown by a crew of French advisers, the rest of his entourage following aboard C-47s piloted by Cambodians. Sometimes, the girls of the Royal Ballet came along, giving the opportunity to some of our pilots to play the Casanovas.
During a journey back from India, while we were at Calcutta, it was decided  at the last moment to add an additional destination; Kunming in China, with a refueling stop at Mandalay, Burma. An improvised flight plan was quickly draw but we have only outdated maps. In fact, the Chinese dispatched to us some navigators who chose to fly in the VIP C-47. The scheme was that the following C-47s  would be stay in touch visually and be “guided” by radio! The weather soon turned sour and one aircraft went lost among the towering mountains. Worst, inside the plane most of the passengers and crews fell half asleep for a lack of oxygen due to the high altitude of the flight. Fortunately, another AVRK C-47 in his way for Nanning in southern China, and not at all related to the "Royal caravan", happened by pure chance to be in the area. It got the GONIO navigation signals that the lost aircraft could not received in the mountains. The navigator attached to the aircraft, Officer Ouk Hean, quickly relayed the coordinates and helped to recover the lost aircraft.

--- Visites de l'AVRK à l'étranger ---

--- AVRK visits to foreign countries  ---

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[Quelques photos d'époques à mettre : Calculta, Cairo etc, ...]





Anecdote
Les inaugurations dans les provinces lointaines

Pour les déplacements vers les provinces lointaines comme à Mondolkiri, l'AVRK était naturellement réquisitionnée. Elle doit évidemment transporter le Chef de l'Etat mais surtout, préparer son arrivée pour généralement inaugurer des bâtiments publiques. Nous transportions par exemple du matériel pour une nouvelle infirmerie ou un hôpital de campagne; puis, juste après l'inauguration, nous nous dépêchons de reprendre la plupart des matériaux pour le remettre dans une autre nouvelle infirmerie. Ainsi, le Chef de l'Etat a pu inaugurer de nombreuses installations, toutes très bien équipées. Cela était peut-être dû à une mauvaise préparation des personnes chargées des infrastructures ou était-ce un mot d'ordre pour montrer le développement social factice du pays? Nous n'en savons point.
Pour la construction des routes, les tribus autochtones sont réquisitionnées. Ils ne reçoivent pas de salaires. A Yaek Loam (Rattanakiri), à la fin de la construction de la route vers le Chalet Royal, le Prince Sihanouk leur a donné à chacun un morceau de tissu. A titre personnel, les aviateurs français qui venaient parfois avec nous, ne manquaient pas d’amener exprès des vêtements propres pour ces tribus.

Anecdote
Visit to remote provinces

Prince Norodom Sihanouk often paid visits to remote provinces, like that of Mondolkiri, to inaugurate new public buildings or other social projects. The AVRK was then regularly mobilized to fly in not only the Chief of State but also  equipments  and others facilities to accommodate his staff. For example, we were ordered to fly in medical supplies for a new Field Hospital or Dispensary. After the inauguration ceremony, often we were asked to remove the equipments and fly them to another medical facility. Then, the Chief of State could inaugurate a lot of “new” well furnished public buildings. Maybe, these was due to a bad handling of the peoples in charge of the development projects, or maybe it was only a propaganda way of doing things to show the factitious development state of the country? We, simple airmen, didn't know. 
Sometimes, indigenous minorities were forced to work on road constructions without salary. At Yaek Loam (Rattanakiri) Prince Sihanouk gave them a piece of tissue after they finished the road to the Royal Chalet. At least, the French airmen who sometimes came with us brought
clean clothes they distributed to those natives.





Anecdote
Les Convois Diplomatiques

En fonctions des relations diplomatiques fluctuantes du Cambodge, les avions de l'AVRK devaient emprunter des routes des plus tortueuses. Quand le Chef de l'Etat avait ainsi  rompu les relations avec les USA et le Sud Vietnam, ce dernier refusa  le survol de son territoire. Pour faire les révisions des C-47 à Hong-Kong, le trajet de Phnom-Penh devait se faire avec une escale technique à Singapour(!), une nuit à Jesselton (Brunei) et une escale à Manille. A cause de ces détours, tous les C-47 étaient équipés de réservoirs supplémentaires en enlevant des sièges passagers.
Avec les mêmes contraintes diplomatiques, un trajet de Nanning, en Chine, à Phnom-Penh via Vientianne était par contre "possible". Le survol du Nord Vietnam était autorisé mais il fallait attendre des "crénaux". Ceux-ci était une combinaison de variables telles que la météo, les vagues d'avions américains qui vennaient bombarder le Laos et le Vietnam du Nord, et la réplique de la DCA vietcong. A cause de ces restrictions, Il y a eu ainsi jusqu'à six C-47 de l'AVRK bloqués en même temps à Nanning pendant onze jours. A la onzième journée, nous avions reçu une autorisation pour enfin décoller à une heure du matin. Au delà, la DCA communiste tirerait sur tous ce qui volent.

Anecdote
Circuitous routes

Cambodia fluctuating foreign policy often imposed stringent operational rules to the AVRK. When the Chief of State broke off its diplomatic relations with the Unites States and South Vietnam, the Saigon Government immediately forbade the overflying of its territory to our aircraft. That was a problem for our C-47s in transit to Hong Kong for their scheduled overhauls. A new circuitous route had to be find. The aircraft now went down south towards Singapore, followed by a night stay at Jesselton (Brunei), and finally a refuelling stop at Manila (Philippines), before reaching its destination. Due to the extreme range of the journey, the Dakotas were fitted with additional fuel tanks installed inside the fuselage after removing the passenger's seats. On the other side, as relations warmed up with communist countries, we now began to make regular flights towards China, notably to Nanning, by cutting across North Vietnam. The main problem of this new trunk route, Phnom Penh-Nanning, with a stop at Vientiane (Laos), was the overflying of the North Vietnamese's airspace. In fact with the increasing US bombardment campaign, it became very dangerous for our neutral C-47s  to pass through. We worked out a slot times  system with Hanoi representatives to proceed to. The go ahead authorization depended on various factors such as the weather, a lull between two waves of American airs strikes, and the submission of a detailed route where the North Vietnamese air defence forces were supposed not to target us. Suffice to say that was a very nerve wrecking procedure. We had to wait sometime for days before attempting the "crossing". During a period, up to six of our C-47s were stranded at Nanning for eleven days. On the twelfth, we suddenly received the green light at one o'clock on the morning. All of our aircraft had to take off immediately and attempted the crossing in a very limited time frame; otherwise, they could be considered as hostile and attacked by the North Vietnamese.